Vorig jaar ‘vierde’ de ANWB het zestigjarig bestaan van de file in Nederland. Volgens de overleveringen was geen enkele automobilist op de bewuste pinksterdag in 1955 chagrijnig, omdat files werden ervaren als een hip en modern fenomeen. In de decennia die volgden groeide het fileprobleem en werden er allerlei maatregelen getroffen om grip te krijgen op het verkeer. In een poging om ons verkeer en mobiliteit beter te beheersen hebben planologen en beleidsmakers hun hoop inmiddels gevestigd op het Internet of Things. Bepalen zelfsturende auto’s en intelligente kruispunten straks ons straatbeeld?

Een nieuw buzzwoord heeft zijn intrede gedaan: Het Internet of Things (IoT), oftewel het Internet der Dingen. Doordat steeds meer fysieke producten (‘dingen’) op het internet worden aangesloten zou de kwaliteit van ons leven worden verbeterd. Maar wat gebeurt er met onze privacy en veiligheid als onbekenden toegang kunnen krijgen tot onze meest basale apparaten? Dit artikel maakt onderdeel uit van een serie over het Internet of Things waarin ik in de belangrijkste uitdagingen voor onze digitale burgerrechten in kaart breng.

Door verstedelijking is er meer dan ooit een behoefte om de verkeerschaos in en rondom de stad te beheersen. Tijdens grootschalige evenementen als Sail is ‘crowd control‘ het toverwoord en hengelen wifisensoren identificatienummers van passerende mobieltjes binnen om mensenmassa’s in kaart te brengen.

Meer structurele druktes worden veroorzaakt door forenzen en automobilisten die op zoek zijn naar een plek om te parkeren. Ook deze verkeersstromen verwachten beleidsmakers binnenkort te kunnen beheersen dankzij het Internet of Things. Zo kondigde de Metropoolregio Amsterdam op de valreep van het nieuwe jaar aan tien miljoen euro te gaan investeren in ‘slimme mobiliteitstechnologieën’ zoals verkeerslichten die aangeven welke snelheid een automobilist moet aanhouden om te profiteren van een groene golf. Als het aan sommige ontwikkelaars ligt worden verkeerslichten zelfs grotendeels overbodig als zelfrijdende auto’s aan terrein winnen. Zodra deze auto’s worden uitgerust met software waarmee ze een plekje in het verkeer kunnen plannen, is het filetijdperk volgens hen zo goed als voorbij.

Zover zijn we voorlopig nog niet, omdat bestuurders (passagiers?) van zelfrijdende auto’s nog regelmatig moeten ingrijpen bij storingen. En er zijn meer redenen waarom connected cars nog niet gaan leiden tot een veiligere en meer beheersbare verkeersstroom. Zolang er nog met normale auto’s gereden wordt is het bijvoorbeeld niet mogelijk om zelfrijdende auto’s een bepaalde slot in het verkeer te geven. En laat Harvard Business Review nou net vijf redenen geven waarom het vrijwel uitgesloten is dat we volledig overstappen op zelfrijdende auto’s.

Daarnaast kunnen slimme auto’s, verkeerslichten en wegen net als andere IoT toepassingen gehackt worden. Het gehackte verkeersbord in Austin, Texas dat weggebruikers waarschuwde voor zombies verbleekt bij het scenario van de gehackte auto die een afgrond in rijdt. Op verzoek van Wired slaagden een aantal beveiligingsonderzoekers er vorig jaar in om een Jeep te hacken en op afstand te besturen. Naar aanleiding van dit sterk staaltje onderzoeksjournalistiek besloot Fiat Chrysler 1,4 miljoen risicovolle auto’s terug te nemen. Dat zal het consumentenvertrouwen in smart cars bepaald geen goed hebben gedaan.

Ook op het gebied van vrijheid zijn er serieuze vraagtekens te stellen bij het gebruik van zelfrijdende auto’s in het verkeer. Wat gebeurt er namelijk als je je letterlijk op onbegaande paden begeeft of als je kaartgegevens niet up-to-date zijn? En wat als je autofabrikant geen contract heeft met een bepaald land of wegennet? Een voor de hand liggende oplossing is de optionele handmatige besturing, maar dan wordt het veiligheidsvoordeel tenietgedaan en zijn we weer terug bij af. Want als het nog steeds mogelijk is om de zelfsturing te omzeilen, wat belet een snelheidsduivel dan nog om door rood te rijden?

Verkeersprognoses met zelfrijdende auto’s laten bovendien niet altijd een positief scenario zien. De komst van zelfrijdende auto’s zorgt mogelijk voor meer verkeer dan onze huidige wegen aankunnen. Goedkope, zelfrijdende taxi’s zullen namelijk een geduchte concurrent worden van het openbaar vervoer. Het probleem met zelfrijdende taxi’s is tweeledig: ze nemen netto meer ruimte in per passagier dan bussen, trams en metro’s en ze staan nergens geparkeerd omdat ze constant passagiers aan het oppikken zijn. Door VICE werd zelfs de mogelijkheid van de zogenaamde spam cars besproken. Op het moment dat we zelfrijdende auto’s volledig hebben omarmd zullen bedrijven staan te popelen om rijdende advertenties op pad te sturen. Bij het gebrek aan een bestuurder zijn er eindeloos veel creatieve voertuigen te bedenken en een gemiddelde spam car verzamelt al gauw 70.000 views op een dag.

Zestig jaar na de eerste file omarmen we chaos niet langer als een logisch gevolg van onze moderniteit, maar zoeken we allerlei manieren om de dynamiek in onze samenleving beheersbaarder en vooral voorspelbaarder te maken. Het Internet of Things voegt slechts een nieuw hoofdstuk toe aan een trend die al vanaf de jaren 70 is ingezet. Helaas blijft menselijk gedrag op sommige momenten onvoorspelbaar: we kiezen voor een olifantenpaadje in plaats van de voorgestelde route (zie de foto bovenaan dit stuk), we maken meer brokken met gordels om en we geven onze vrijheid om te gaan en staan waar we willen voorlopig nog niet uit handen.

Tegenover de drang naar beheersing staat het shared space concept van wijlen Hans Monderman dat onlangs is uitgerold achter het Centraal Station van Amsterdam. Het weglaten van verkeersregels boort het verantwoordelijkheidsgevoel van de weggebruiker aan, zo is het idee. Of het genoeg is om de anarchistische Amsterdamse fietser in bedwang te houden zal nog moeten blijken…